搶先量産のは豊田やサムスンではなく、フィンランドの電動バイクメーカーDonut Labである——彼らは大胆な約束でバッテリー業界全体を震撼させた：エネルギー密度400Wh/kg、5分で満充電、10万回のサイクル寿命、全固体電池を搭載したVerge TS Pro電動バイクは2026年第1四半期に納品予定。
これらの数字はどのような概念に聞こえるだろうか？現状と比較すれば一目瞭然だ。現在のトップクラスのリチウムイオン電池のエネルギー密度はまだ250〜300Wh/kgに留まり、サイクル寿命も約5,000回程度で、長寿命を維持するために充電を80％に制限する必要がある。Donut Labの指標は、あらゆる側面で「次元を下げた攻撃」を仕掛けている。
全固体電池は、従来の液体またはゲル状の電解質を固体電解質に置き換えるもので、理論上は熱暴走や火災リスクを根絶し、同じ重量でより長い航続距離を得たり、同じ航続距離でより軽量なバッテリーパックを実現できる。この優位性は少なくとも10年以上電池業界に語られてきたが、商業化には常に壁が立ちはだかっている。
業界のスケジュールを見ると、その難しさがよくわかる：トヨタは2020年に量産予定だったが、2027〜2028年に延期されている。サムスンSDIも2027年を目標にしている。寧德時代（CATL）は楽観的に2027年に小規模生産、2030年に大規模生産を目指すとし、現代と起亜は少なくとも2030年以降と見ている。調査機関BloombergNEFはさらに悲観的で、2035年までに全固体電池は世界の電動車市場の10％にしかならないと予測している。
突然「すぐに量産開始」と叫び出したこの会社は、背景も思ったほど虚構ではない。もともとはフィンランドのVerge Motorcyclesから分離した独立子会社で、SF感あふれる無車輪後輪設計で業界に知られている。
2024年末にDonut LabはVergeから分離し、電動車のコア技術プラットフォーム開発に専念している。昨年のCESでは、「Donut Motor」と呼ばれるホイール内蔵モーターを展示した——これはドーナツのような環状構造で、直接車輪内に駆動モーターを配置し、従来のトランスミッションを省略している。このモーターはVergeの量産車に搭載済みで、200社以上の自動車メーカーと協議中とされる。
つまり、これは紙上のPPT会社ではなく、実際に車が走っているのだ。しかし、電動モーターから全固体電池へと技術を拡大するのは、まったく別の次元の難しさだ。
ここが最も頭を悩ませる部分だ。Donut Labは、「豊富で価格も合理的、地政学的に安全な」材料を使ったと主張しているが、具体的にどの電解質システムかは公開されていない。第三者の検査報告もなく、学術論文も存在しない。
彼らが挙げる協力企業の中で、WATT Electric Vehiclesを除き、他はここ数ヶ月で設立された新興企業ばかりで、リーダー層もDonut/Vergeと重複しており、自己推薦のように見える。
また、CTOのVille Piippoの10年前の修士論文を掘り起こした者もおり、その内容は電動バイクのモジュール化フレーム設計で、電池化学とはあまり関係がないため、技術チームの実力に疑問を呈している。さらに、Donut Labは昨年、ナノ材料研究企業のNordic Nanoを買収したとされるが、これが突破口になる可能性も推測の域を出ない。
Verge TS Proのバッテリー仕様は、より実現性が高い。スタンダード版は20.2kWhで航続距離は350km、ロング版は33.3kWhで595km。公式は10分の急速充電で300kmの航続距離を増やせると宣伝し、200kWのNACS急速充電に対応している。
これは「5分で満充電」の表現と少し食い違う。バイクのバッテリー仕様から考えると、10分でほぼ満充電は信頼できるが、極限の充電速度を達成するには、より高出力の充電設備やより小さなバッテリーパックが必要かもしれない。
価格については、Vergeは全固体電池搭載のTS Proベースモデルを3万5000ドルとし、コスト増はないと述べているが、この論理は少し破綻している——現時点で全固体電池の生産コストは従来のリチウム電池の5〜10倍と一般的に考えられている。Donut Labが工法上の大きな突破を果たしたのか、初期は赤字覚悟で市場に出す戦略なのか、あるいは彼らの「全固体電池」が実は水増しなのか、真相は不明だ。
中国市場にはすでに「固体」や「半固体」電池を搭載した車種もいくつか出ているが、業界内では「固体」の定義も曖昧で、一部は少量の液体成分を残しており、伝統的なものと理想的なものの中間に位置している。Donut Labは繰り返し「all-solid-state」を強調しているが、独立した検査がない現状では、その信頼性は不明だ。
Donut Labは最も「ハードコア」な検証方法を選んだ：車を販売し、実際の走行環境で性能を検証することだ。2026年に350台のバイクを生産し、その半分をヨーロッパに、もう半分をカリフォルニアに販売する計画だ。
規模は小さいが、最初のユーザーフィードバックを得るには十分だ。納車後、競合他社や独立検査機関は車を分解し、容量を測定し、サイクル劣化を観察するだろう。2026年3月末までには、市場は彼らの約束が本物か誇張かを知ることになる。
電動バイクと電動車の課題は似ているが、より深刻だ。車体はコンパクトで積載量も限られ、電池のエネルギー密度に対する要求は高い。現在市販されている電動バイクの航続距離は100〜200kmがほとんどだ。もしDonut Labが600kmの航続距離と10分の急速充電を実現できれば、電動バイクは都市通勤だけのツールではなくなる。
逆に言えば、バイクのバッテリーパックは車よりもはるかに小さく、新技術の実験場として最適だ。まず高級少量生産で検証し、その後徐々に自動車やトラック、蓄電システムへと展開していく——この道筋は現実的で賢明だ。
この競争は現在、東アジアとアメリカに集中している。BloombergNEFの統計によると、世界の全固体電池の生産能力の83％は中国に計画されている。日本には豊田、日産、パナソニック、韓国にはサムスンSDI、LGエナジーソリューション、アメリカにはQuantumScapeやSolid Powerがある。ヨーロッパは遅れ気味であり、フィンランドのDonut Labが先行して量産できれば、確かに一つの変数となる。
しかし、350台のバイクから何千何万台の自動車へと規模を拡大するには、まったく別の挑戦が待ち受けている。
過去10年、電池分野では「大きな突破」のニュースが山のように出てきたが、実際に量産に至った例はごくわずかだ。業界には「It sounds too good to be true」（良すぎて信じられない）という格言もある。十数の電池技術失敗の理由を整理した資料も存在し——規模化の難しさ、コスト過剰、サイクル寿命不足、充電速度不足、有害材料、火災リスクなどだ。Donut Labの声明は少なくとも口頭上ではこれらすべてを排除している。
しかし、口頭の宣言と実際の検証との間には、想像以上に大きな隔たりがある。
3ヶ月後、最初のVerge TS Proのオーナーたちがカリフォルニアの陽光の下で走行を始めたとき、彼らの走行距離、充電記録、バッテリーの健康状態が真実を語るだろう。全固体電池が業界の未来なのか、それともまた「狼来たる」なのか、その答えは目前にある。
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全固体電池は本当に登場したのか、それともまた「狼が来た」だけなのか？
搶先量産のは豊田やサムスンではなく、フィンランドの電動バイクメーカーDonut Labである——彼らは大胆な約束でバッテリー業界全体を震撼させた：エネルギー密度400Wh/kg、5分で満充電、10万回のサイクル寿命、全固体電池を搭載したVerge TS Pro電動バイクは2026年第1四半期に納品予定。
これらの数字はどのような概念に聞こえるだろうか？現状と比較すれば一目瞭然だ。現在のトップクラスのリチウムイオン電池のエネルギー密度はまだ250〜300Wh/kgに留まり、サイクル寿命も約5,000回程度で、長寿命を維持するために充電を80％に制限する必要がある。Donut Labの指標は、あらゆる側面で「次元を下げた攻撃」を仕掛けている。
なぜ全固体電池はそんなに難しいのか？
全固体電池は、従来の液体またはゲル状の電解質を固体電解質に置き換えるもので、理論上は熱暴走や火災リスクを根絶し、同じ重量でより長い航続距離を得たり、同じ航続距離でより軽量なバッテリーパックを実現できる。この優位性は少なくとも10年以上電池業界に語られてきたが、商業化には常に壁が立ちはだかっている。
業界のスケジュールを見ると、その難しさがよくわかる：トヨタは2020年に量産予定だったが、2027〜2028年に延期されている。サムスンSDIも2027年を目標にしている。寧德時代（CATL）は楽観的に2027年に小規模生産、2030年に大規模生産を目指すとし、現代と起亜は少なくとも2030年以降と見ている。調査機関BloombergNEFはさらに悲観的で、2035年までに全固体電池は世界の電動車市場の10％にしかならないと予測している。
Donut Labは何者なのか？
突然「すぐに量産開始」と叫び出したこの会社は、背景も思ったほど虚構ではない。もともとはフィンランドのVerge Motorcyclesから分離した独立子会社で、SF感あふれる無車輪後輪設計で業界に知られている。
2024年末にDonut LabはVergeから分離し、電動車のコア技術プラットフォーム開発に専念している。昨年のCESでは、「Donut Motor」と呼ばれるホイール内蔵モーターを展示した——これはドーナツのような環状構造で、直接車輪内に駆動モーターを配置し、従来のトランスミッションを省略している。このモーターはVergeの量産車に搭載済みで、200社以上の自動車メーカーと協議中とされる。
つまり、これは紙上のPPT会社ではなく、実際に車が走っているのだ。しかし、電動モーターから全固体電池へと技術を拡大するのは、まったく別の次元の難しさだ。
技術的な詳細は？謎だらけ
ここが最も頭を悩ませる部分だ。Donut Labは、「豊富で価格も合理的、地政学的に安全な」材料を使ったと主張しているが、具体的にどの電解質システムかは公開されていない。第三者の検査報告もなく、学術論文も存在しない。
彼らが挙げる協力企業の中で、WATT Electric Vehiclesを除き、他はここ数ヶ月で設立された新興企業ばかりで、リーダー層もDonut/Vergeと重複しており、自己推薦のように見える。
また、CTOのVille Piippoの10年前の修士論文を掘り起こした者もおり、その内容は電動バイクのモジュール化フレーム設計で、電池化学とはあまり関係がないため、技術チームの実力に疑問を呈している。さらに、Donut Labは昨年、ナノ材料研究企業のNordic Nanoを買収したとされるが、これが突破口になる可能性も推測の域を出ない。
製品の検証も不足している
Verge TS Proのバッテリー仕様は、より実現性が高い。スタンダード版は20.2kWhで航続距離は350km、ロング版は33.3kWhで595km。公式は10分の急速充電で300kmの航続距離を増やせると宣伝し、200kWのNACS急速充電に対応している。
これは「5分で満充電」の表現と少し食い違う。バイクのバッテリー仕様から考えると、10分でほぼ満充電は信頼できるが、極限の充電速度を達成するには、より高出力の充電設備やより小さなバッテリーパックが必要かもしれない。
価格については、Vergeは全固体電池搭載のTS Proベースモデルを3万5000ドルとし、コスト増はないと述べているが、この論理は少し破綻している——現時点で全固体電池の生産コストは従来のリチウム電池の5〜10倍と一般的に考えられている。Donut Labが工法上の大きな突破を果たしたのか、初期は赤字覚悟で市場に出す戦略なのか、あるいは彼らの「全固体電池」が実は水増しなのか、真相は不明だ。
中国市場にはすでに「固体」や「半固体」電池を搭載した車種もいくつか出ているが、業界内では「固体」の定義も曖昧で、一部は少量の液体成分を残しており、伝統的なものと理想的なものの中間に位置している。Donut Labは繰り返し「all-solid-state」を強調しているが、独立した検査がない現状では、その信頼性は不明だ。
最も直接的な検証方法
Donut Labは最も「ハードコア」な検証方法を選んだ：車を販売し、実際の走行環境で性能を検証することだ。2026年に350台のバイクを生産し、その半分をヨーロッパに、もう半分をカリフォルニアに販売する計画だ。
規模は小さいが、最初のユーザーフィードバックを得るには十分だ。納車後、競合他社や独立検査機関は車を分解し、容量を測定し、サイクル劣化を観察するだろう。2026年3月末までには、市場は彼らの約束が本物か誇張かを知ることになる。
なぜバイクから始めるのか？
電動バイクと電動車の課題は似ているが、より深刻だ。車体はコンパクトで積載量も限られ、電池のエネルギー密度に対する要求は高い。現在市販されている電動バイクの航続距離は100〜200kmがほとんどだ。もしDonut Labが600kmの航続距離と10分の急速充電を実現できれば、電動バイクは都市通勤だけのツールではなくなる。
逆に言えば、バイクのバッテリーパックは車よりもはるかに小さく、新技術の実験場として最適だ。まず高級少量生産で検証し、その後徐々に自動車やトラック、蓄電システムへと展開していく——この道筋は現実的で賢明だ。
全固体電池の世界競争
この競争は現在、東アジアとアメリカに集中している。BloombergNEFの統計によると、世界の全固体電池の生産能力の83％は中国に計画されている。日本には豊田、日産、パナソニック、韓国にはサムスンSDI、LGエナジーソリューション、アメリカにはQuantumScapeやSolid Powerがある。ヨーロッパは遅れ気味であり、フィンランドのDonut Labが先行して量産できれば、確かに一つの変数となる。
しかし、350台のバイクから何千何万台の自動車へと規模を拡大するには、まったく別の挑戦が待ち受けている。
「狼来たる」に警戒を
過去10年、電池分野では「大きな突破」のニュースが山のように出てきたが、実際に量産に至った例はごくわずかだ。業界には「It sounds too good to be true」（良すぎて信じられない）という格言もある。十数の電池技術失敗の理由を整理した資料も存在し——規模化の難しさ、コスト過剰、サイクル寿命不足、充電速度不足、有害材料、火災リスクなどだ。Donut Labの声明は少なくとも口頭上ではこれらすべてを排除している。
しかし、口頭の宣言と実際の検証との間には、想像以上に大きな隔たりがある。
3ヶ月後、最初のVerge TS Proのオーナーたちがカリフォルニアの陽光の下で走行を始めたとき、彼らの走行距離、充電記録、バッテリーの健康状態が真実を語るだろう。全固体電池が業界の未来なのか、それともまた「狼来たる」なのか、その答えは目前にある。