هناك فكرة كانت تدور في ذهني دائمًا: لماذا لا أسمح لسيارتي ببيع الكهرباء للشبكة خلال ذروة استهلاك الكهرباء، ثم إعادة شحنها عندما يكون السعر منخفضًا؟

السيناريو هو كالتالي. عند العودة إلى المنزل من العمل، أُوصل السيارة إلى محطة الشحن، لكنني لست مستعجلاً للشحن. الساعة السابعة مساءً هي ذروة استهلاك الكهرباء، وأسعار الكهرباء مرتفعة جدًا. أضبط الطلب — يجب أن أكون قد شحنت إلى 90% قبل مغادرتي في الصباح التالي — ثم أنتظر.

وهنا يأتي الدور الحاسم. سيارتي الكهربائية يمكنها تفريغ الكهرباء عكسياً. يجب أن تتم عملية التشغيل بهذه الطريقة: تتصل محطة الشحن بنظام إدارة البطارية (BMS) الخاص بالسيارة، ويقوم وسيط بقراءة كمية البطارية الحالية ومعلومات سعر الكهرباء. أدخل قيود الوقت (مثلًا، يجب أن أكون قد وصلت إلى 90% قبل الساعة 7 صباحًا)، ثم يبدأ النظام في العمل — خلال فترة الذروة، يوجه محطة الشحن لتفريغ الكهرباء عكسياً، وتدخل 10kWh من التيار إلى الشبكة، وأربح حوالي 5 يوانات.

لكن هناك مشكلة قاتلة: كيف أضمن أن الكهرباء التي أفرغتها تأتي حقًا من البطارية، وليس من مولد ديزل أُشغله سرًا للتضليل؟ هنا تأتي أهمية إثبات المعرفة الصفرية (Zero-Knowledge Proof). من خلال قراءة منحنى انخفاض جهد البطارية، يمكن للنظام إثبات أن الكهرباء خرجت بالفعل من البطارية، بدون وجود فرصة للغش.

عند الساعة 3 صباحًا، ينخفض سعر الكهرباء إلى يوان واحد لكل كيلوواط ساعة، ويبدأ محطة الشحن في تعويض الشحن. شحن 20 كيلوواط ساعة يكلفني فقط يوانين، وتكون البطارية ممتلئة مرة أخرى. الحساب النهائي: أرباحي الصافية 3 يوانات، والسيارة لا تزال مشحونة بالكامل.

يبدو الأمر مثاليًا، لكن هناك مشكلة واقعية يجب الاعتراف بها — تأثير التكرار المستمر للشحن والتفريغ على عمر البطارية. لذلك، في هذا النظام، يجب أن يحسب الخوارزمية تكلفة تآكل البطارية الفعلية. فقط عندما يكون فرق سعر الشبكة كبيرًا بما يكفي لتغطية تكلفة التآكل، سيقوم النظام بتنفيذ عملية التفريغ. بمعنى آخر، لا يمكن دائمًا الاستفادة من الذروة، ويجب الانتظار حتى يكون الأمر مربحًا حقًا.

هذه الفكرة تفتح فرصًا أمام مالكي سيارات تسلا، ومشغلي محطات الشحن، وحتى المتداولين المحترفين في عمليات التحوط. المهم هو ربط التحقق على السلسلة بعملية الشحن والتفريغ الواقعية بشكل سلس، بحيث تكون كل وحدة كهربائية قابلة للإثبات والتتبع.