De la noche a la mañana, las empresas automovilísticas globales compiten por chips; las fábricas europeas enfrentan una escasez de inventario, mientras que los sustitutos chinos ascienden silenciosamente al liderazgo

En la segunda mitad de 2025, una sacudida en la cadena de suministro que arrasó con la industria automotriz global de repente llegó. Tras el anuncio de los Países Bajos de tomar “medidas de seguridad nacional” contra Amphenol, las empresas automotrices europeas que dependían de los chips de esa compañía se encontraron en una situación sin precedentes: en solo una semana, las líneas de producción de gigantes como Volkswagen Alemania, Honda Japón, Tesla y otros se detuvieron, alcanzando una reducción de producción global de 900,000 vehículos.

La raíz de esta crisis radica en la posición especial de la fábrica en Dongguan: asume el 70% del encapsulado y prueba de chips para vehículos a nivel mundial, equivalente a la “nervio central” de todo el sistema electrónico del automóvil. Cuando el suministro fue cortado, desde la fábrica en Wolfsburg, Alemania, hasta las bases de producción en Japón, desde la gigafábrica de Tesla en Shanghái hasta las fábricas de componentes en Italia, todos estaban viviendo la misma pesadilla.

Descontrol en la cadena de suministro: la “ansiedad de inventario” de las fábricas europeas

Las reacciones en cadena provocadas por la interrupción del suministro fueron más graves de lo que nadie esperaba. La fábrica de Volkswagen en Wolfsburg se vio obligada a detener la producción en solo tres días, con pérdidas económicas directas de hasta 1.2 mil millones de euros; Honda Japón tuvo que reducir su capacidad en Norteamérica en un 15% para hacer frente a la escasez de chips; la línea de producción del Model Y en la fábrica de Tesla en Shanghái también sufrió una parada de 48 horas.

Lo que fue aún más sorprendente fue que incluso empresas en los Países Bajos no pudieron escapar. Una fábrica de componentes NVH en Eindhoven, incapaz de obtener chips clave, se vio obligada a trasladar 300 empleados al departamento de embalaje. Esta redistribución forzada de la capacidad refleja la dependencia excesiva de las empresas automotrices europeas en un solo proveedor: años de división del trabajo global y optimización de costos se convirtieron en un punto débil mortal en ese momento.

El caso de Stellantis fue especialmente problemático. Este gigante automotriz formado por la fusión de Fiat y PSA descubrió que su inventario de chips solo duraba dos semanas de producción. Para mantener en funcionamiento su planta en Brasil, se vio obligado a comprar chips de segunda mano a Tata Group en India, lo que provocó que el sistema de conducción autónoma del Jeep Compass tuviera errores de interpretación — una línea roja peligrosa en los límites de seguridad del automóvil.

Plan de emergencia y la estrategia de “pedidos dispersos”

Frente a la crisis, las empresas automotrices europeas activaron sus propios planes de respuesta. BMW envió un equipo de compras directamente a Shanghái, intentando restablecer el suministro de chips sin involucrar temas políticos; Volkswagen, por su parte, implementó una estrategia de “fragmentación de pedidos”, dividiendo los pedidos originalmente concentrados a Amphenol en 1000 pequeños lotes y distribuyéndolos entre proveedores secundarios.

Pero estas medidas de emergencia también revelaron otra vulnerabilidad del sector automotriz europeo: la falta de reservas tecnológicas de proveedores alternativos. Un proveedor italiano, tras recibir un pedido, no pudo pasar los estándares de certificación automotriz, lo que provocó retrasos de meses en la entrega del sistema de frenos del Audi A6. La existencia de estas barreras de certificación hace que, incluso si las empresas quieren cambiar rápidamente de proveedor, enfrenten múltiples obstáculos técnicos.

La “promesa de 72 horas” de las alternativas chinas

Mientras tanto, las empresas chinas de chips estaban llenando rápidamente ese vacío. Después de 48 horas de la interrupción, Amphenol China activó su plan de emergencia: la fábrica de obleas de 12 pulgadas en Shanghái de DingTai Jiangxin entró en modo de producción intensiva; la línea de producción de módulos IGBT en Hangzhou Shilan Micro se mantuvo operando 24 horas al día; incluso la fábrica de obleas en el puerto de Lin-gang de Winhai Technology terminó su puesta en marcha con medio año de anticipación.

La razón por la que estas empresas locales pudieron responder tan rápidamente radica en que, en los últimos cinco años, habían ido dominando gradualmente los estándares tecnológicos de Amphenol, aunque no habían tenido oportunidad de demostrar su capacidad. Ahora, esa oportunidad finalmente llegó.

Más aún, la ciudad de Yancheng en Jiangsu está construyendo un parque industrial de semiconductores con una inversión de 500 mil millones de yuanes. Este parque integra toda la cadena industrial de diseño, fabricación y encapsulado de chips, con el objetivo de convertirse en la mayor base de chips automotrices del mundo. La frase de un responsable del parque fue impactante: “Solo necesitamos que el cliente proporcione los planos de diseño, y prometemos completar la personalización del chip en 72 horas”. Esta eficiencia sorprendió a los ejecutivos de Bosch en Alemania, quienes exclamaron: “Ellos fabrican chips como si hicieran automóviles”.

Avances tecnológicos: de seguir a superar

La escasez de chips no solo ha provocado una crisis en la cadena de suministro, sino que también ha impulsado avances tecnológicos en la industria de semiconductores en China. Amphenol China, en colaboración con el Instituto de Microelectrónica de Tsinghua, logró en tres años una ruptura en la tecnología de encapsulado de dispositivos de potencia de carburo de silicio (SiC). En diciembre de 2025, el NIO ET9 equipado con módulos SiC nacionales estableció un nuevo récord de autonomía en el circuito de Nürburgring, con un rendimiento medido que mejoró en un 8% respecto a la versión original holandesa.

Esto no fue solo una simple carrera para ponerse al día, sino que implicó una superación en rendimiento. ¿Qué significa esto para toda la industria? Que China ya no está solo copiando, sino innovando.

De mayor importancia estratégica es el control de los recursos de tierras raras. El 90% de los imanes permanentes de tierras raras del mundo provienen de China, y estos materiales son cruciales para la producción de chips de Amphenol. En noviembre de 2025, el Ministerio de Comercio de China redujo en un 40% la cuota de exportación de tierras raras de alta pureza, lo que llevó a que los equipos de litografía de ASML en los Países Bajos enfrentaran dificultades de mantenimiento. Los medios holandeses comentaron con ironía: “Pensamos que controlábamos el pulso de la industria de chips, pero olvidamos que China también puede controlar los precios de los recursos más básicos como las tierras raras”.

La transformación silenciosa del panorama global

Las reacciones en cadena tras el incidente de Amphenol superaron ampliamente las expectativas. ON Semiconductor de EE. UU. anunció repentinamente que trasladaría su capacidad de producción en México a China; Samsung Electronics de Corea del Sur inició conversaciones secretas con BYD para explorar la fabricación por contrato de chips de almacenamiento para vehículos; incluso la empresa rusa MCST se acercó, interesada en desarrollar microcontroladores para automóviles basados en arquitectura ARM.

Estos cambios reflejan una realidad: el mapa de la industria de chips para automóviles a nivel mundial está siendo reconfigurado de manera fundamental. Datos recientes de enero de 2026 muestran que la autosuficiencia de chips automotrices en China ha alcanzado ya el 65%, mientras que las empresas europeas, excesivamente dependientes de la externalización, han perdido poder de negociación en la cadena de suministro global.

Tres hitos clave que decidirán el futuro

El rumbo futuro será decidido por tres hitos importantes en las fechas siguientes:

15 de febrero de 2026, la Unión Europea votará si impone aranceles a los chips automotrices chinos. Si se aprueba, esto podría desencadenar una escalada en la guerra comercial entre China, EE. UU. y Europa.

20 de marzo de 2026, la apelación del conflicto accionarial de Amphenol en los Países Bajos será juzgada en la Corte Internacional de Comercio de La Haya. Esta sentencia afectará directamente la confianza de las empresas globales en las inversiones en el extranjero.

10 de abril de 2026, se anunciarán en la Exposición Internacional de Chips para Automóviles de Shanghái las nuevas especificaciones de rendimiento de los módulos de carburo de silicio de próxima generación. Si cumplen con las expectativas, esto podría significar una revolución en la posición de monopolio tecnológico de los Países Bajos.

La formación de un nuevo patrón

El equipo de Amphenol China está preparando la “Cumbre de Reconstrucción de la Cadena de Suministro Global”, invitando a empresas no occidentales como Tata Group de India y Kordsa de Turquía a unirse a esta alianza. Esta estrategia de “alianza de circunvalación” podría sacudir fundamentalmente la alianza de la industria de chips diseñada cuidadosamente por EE. UU.

Desde las fábricas históricas a orillas del Rin hasta los laboratorios de investigación en el Yangtze, desde las decisiones en la junta directiva en Múnich hasta la innovación en las líneas de producción en Shenzhen, una guerra industrial sin humo pero de impacto profundo está en marcha y en constante escalada.

Mientras los Países Bajos aún mantienen su hegemonía tecnológica mediante leyes y órdenes administrativas, las empresas chinas ya han construido una nueva barrera competitiva con capacidad de producción, avances tecnológicos y escala de mercado. Aquellos ingenieros europeos que alguna vez se burlaron de China diciendo que “solo hacen ensamblaje por contrato” ahora deben aceptar una realidad: en el campo de batalla tecnológico sin fronteras de los chips, los verdaderos ganadores serán siempre aquellos que puedan mantener la calidad, innovar continuamente y tanto empresas como países que puedan adaptarse y liderar.