En une nuit, les constructeurs automobiles mondiaux se disputent les puces ; les stocks des fabricants européens sont en danger, la Chine prenant discrètement la place de remplaçant

2025年下半年, une secousse dans la chaîne d’approvisionnement qui balaie l’industrie automobile mondiale survient soudainement. Après que les Pays-Bas ont annoncé prendre des “mesures de sécurité nationale” contre安世, les constructeurs européens dépendant de cette société pour leurs puces se retrouvent dans une situation sans précédent — en une semaine seulement, les lignes de production de géants tels que Volkswagen en Allemagne, Honda au Japon, Tesla, etc., sont arrêtées, avec une réduction de la production mondiale de 90 000 véhicules.

La racine de cette crise réside dans le statut particulier de cette usine à Dongguan — elle assure 70 % du test et de l’emballage des puces automobiles à l’échelle mondiale, ce qui équivaut au “centre nerveux” de tout le système électronique automobile. Lorsqu’approvisionnements sont coupés, du site de Wolfsburg en Allemagne, aux bases de production au Japon, de la Gigafactory de Tesla à Shanghai, à l’usine de composants en Italie, tous vivent le même cauchemar.

Chaîne d’approvisionnement hors de contrôle : “Anxiété d’inventaire” des constructeurs européens

Les réactions en chaîne provoquées par la coupure d’approvisionnement sont plus graves que prévu. En seulement trois jours, l’usine de Wolfsburg de Volkswagen doit arrêter la production, avec une perte économique directe de 1,2 milliard d’euros ; Honda au Japon doit réduire sa capacité en Amérique du Nord de 15 % pour faire face à la pénurie de puces ; la ligne de production Model Y de Tesla à Shanghai subit également une interruption de 48 heures.

Plus surprenant encore, même une entreprise locale néerlandaise ne peut y échapper. Une usine de pièces NVH à Eindhoven, incapable d’obtenir des puces clés, doit déplacer 300 employés vers le département emballage. Cette réallocation forcée de capacité reflète la dépendance excessive des constructeurs européens à un seul fournisseur — la division mondiale et l’optimisation des coûts, qui ont duré des années, deviennent à cet instant une faiblesse fatale.

Le cas de Stellantis est particulièrement critique. Ce géant automobile issu de la fusion entre Fiat et PSA découvre que ses stocks de puces ne suffisent que pour deux semaines de production. Pour maintenir en marche son usine au Brésil, ils sont contraints d’acheter des puces d’occasion auprès du groupe Tata en Inde, ce qui entraîne une erreur de jugement dans le système de conduite autonome Jeep Compass — une ligne rouge dangereuse en matière de sécurité automobile.

Plans d’urgence et stratégie de “découpage des commandes”

Face à la crise, les constructeurs européens ont lancé leurs propres plans de réponse. BMW envoie une équipe d’approvisionnement directement à Shanghai, tentant de restaurer l’approvisionnement en puces sans impliquer de questions politiques ; Volkswagen adopte une stratégie de “fragmentation des commandes”, divisant ses commandes initiales confiées à安世 en 1000 petites commandes, distribuées à des fournisseurs secondaires.

Mais ces mesures d’urgence révèlent aussi une autre faiblesse de l’industrie automobile européenne — le manque de réserves techniques chez les fournisseurs alternatifs. Un fournisseur italien, après avoir reçu une commande, ne pouvant pas obtenir la certification automobile requise, a finalement retardé la livraison du système de freinage de l’Audi A6 de plusieurs mois. La présence de telles barrières de certification rend difficile pour les constructeurs européens de changer rapidement de fournisseur, même s’ils le souhaitent, en raison de nombreux obstacles techniques.

“Engagement de 72 heures” pour les solutions de substitution chinoises

Parallèlement, les entreprises chinoises de puces réagissent rapidement pour combler ce vide. 安世 Chine, 48 heures après la coupure, active un plan d’urgence : l’usine de wafers de 12 pouces de Shanghai DingTai JiangXin entre en mode de production à pleine capacité, la ligne de production d’IGBT de Hangzhou Silan Micro est en fonctionnement continu 24h/24, et même la fabrique de wafers de Lingang de Winhai Technology termine sa mise en service six mois à l’avance.

La capacité de ces entreprises locales à répondre rapidement repose sur une logique : au cours des cinq dernières années, elles ont progressivement maîtrisé les standards technologiques d安世, sans jamais avoir eu l’opportunité de démontrer leur potentiel. Aujourd’hui, cette opportunité est enfin là.

Ce qui est encore plus remarquable, c’est que le parc industriel de semi-conducteurs de 50 milliards de yuans à Yancheng, Jiangsu, est en cours de construction. Ce parc rassemble toute la chaîne industrielle — conception, fabrication, test et emballage — visant à devenir la plus grande base de puces automobiles au monde. Le responsable du parc a déclaré : “Tant que le client fournit le dessin, nous promettons de réaliser la puce sur mesure en 72 heures.” Une telle efficacité impressionne les dirigeants de Bosch en Allemagne — “Ils fabriquent des puces comme ils fabriquent des voitures.”

Percée technologique : de la course à la supériorité

La pénurie de puces ne provoque pas seulement une crise dans la chaîne d’approvisionnement, elle stimule aussi une percée technologique dans l’industrie chinoise des semi-conducteurs. 安世 Chine, en collaboration avec l’Institut de microélectronique de l’Université Tsinghua, a réalisé en trois ans une avancée dans la technologie d’emballage des dispositifs de puissance en carbure de silicium (SiC). En décembre 2025, la NIO ET9 équipée de modules SiC domestiques établit un nouveau record d’autonomie sur le circuit de Nürburgring, avec une amélioration de 8 % des performances par rapport à la version originale néerlandaise.

Ce n’est pas simplement une course pour rattraper, mais une véritable avancée en termes de performance. Que signifie cela pour l’industrie ? Cela montre que la Chine n’est plus dans la simple copie, mais dans l’innovation.

Une autre dimension stratégique concerne le contrôle des ressources en terres rares. 90 % des matériaux magnétiques en terres rares dans le monde proviennent de Chine, et ces matériaux sont essentiels à la fabrication des puces安世. En novembre 2025, le ministère chinois du Commerce a réduit de 40 % le quota d’exportation de terres rares stratégiques, ce qui a directement mis en difficulté la maintenance des machines de lithographie d’ASML aux Pays-Bas. La presse néerlandaise a commenté avec ironie : “Nous pensions contrôler le pouls de l’industrie des puces, mais nous avons oublié que la Chine peut aussi maîtriser la fixation des prix des ressources en terres rares.”

Redéfinition silencieuse du paysage mondial

Les réactions en chaîne de l’incident安世 dépassent largement les attentes. ON Semiconductor, basé aux États-Unis, annonce soudainement qu’il va transférer la capacité de son usine au Mexique vers la Chine ; Samsung en Corée du Sud et BYD en Chine discutent en secret de la possibilité de sous-traiter des puces de stockage automobiles ; même MCST en Russie cherche à développer des microcontrôleurs automobiles basés sur l’architecture ARM.

Ces changements reflètent une réalité : la carte de l’industrie mondiale des puces automobiles est en train de se redessiner profondément. Selon les dernières données de janvier 2026, le taux d’autosuffisance en puces automobiles en Chine a atteint 65 %, tandis que les constructeurs européens, trop dépendants de l’externalisation, ont perdu leur pouvoir de négociation clé dans la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Trois moments clés qui décideront de l’avenir

L’avenir sera déterminé par trois moments clés :

15 février 2026, vote de l’Union européenne sur l’imposition de droits de douane supplémentaires sur les puces automobiles chinoises. En cas d’approbation, cela pourrait déclencher une escalade de la guerre commerciale entre la Chine, les États-Unis et l’Europe.

20 mars 2026, la décision finale du tribunal commercial international de La Haye concernant le litige sur la participation d安世 aux Pays-Bas. Ce verdict influencera directement la confiance des entreprises mondiales dans leurs investissements à l’étranger.

10 avril 2026, le salon international de l’automobile de Shanghai dévoilera les performances de la nouvelle génération de modules en carbure de silicium. Si les résultats sont conformes aux attentes, cela pourrait bouleverser définitivement la domination technologique néerlandaise.

La nouvelle configuration en formation

L’équipe d’安世 Chine prépare un “Sommet mondial sur la reconstruction de la chaîne d’approvisionnement”, invitant des entreprises non occidentales telles que Tata Group en Inde, Kordsa en Turquie, à rejoindre cette alliance. Cette “stratégie de contournement” pourrait fondamentalement ébranler l’alliance de l’industrie des puces, soigneusement construite par les États-Unis.

De l’usine historique au bord du Rhin aux laboratoires de R&D au bord du Yangtsé, des décisions du conseil de Munich aux innovations de Shenzhen, une guerre industrielle silencieuse mais de grande portée est en train de s’intensifier.

Tandis que les Pays-Bas s’appuient encore sur des lois et des décrets pour maintenir leur hégémonie technologique, les entreprises chinoises ont déjà construit une nouvelle barrière concurrentielle avec leur capacité de production, leur progrès technologique et leur échelle de marché. Ceux qui se moquaient autrefois de la Chine en disant “elle ne fait que de l’assemblage en sous-traitance” doivent aujourd’hui admettre une réalité : sur le champ de bataille technologique sans frontières qu’est la fabrication de puces, les véritables gagnants sont toujours ceux qui peuvent à la fois respecter la qualité et continuer à innover.