Les batteries entièrement solides sont-elles vraiment là, ou s'agit-il encore d'une « fausse alerte » ?

Les premiers à passer à la production de masse ne sont pas Toyota ou Samsung, mais une entreprise finlandaise de motos électriques — Donut Lab a secoué toute l'industrie des batteries avec une promesse audacieuse : densité d'énergie de 400Wh/kg, charge complète en 5 minutes, 100 000 cycles de vie. La moto électrique Verge TS Pro équipée de batteries solides sera livrée au premier trimestre 2026.

Que signifient ces chiffres ? En les comparant à la situation actuelle, on comprend vite. Actuellement, la densité d'énergie des meilleures batteries lithium-ion tourne autour de 250 à 300Wh/kg, avec une durée de vie d'environ 5 000 cycles, et pour prolonger leur vie, la charge est limitée à 80 %. Les indicateurs de Donut Lab représentent une véritable « défaite en un seul coup » dans tous les domaines.

Pourquoi les batteries solides sont-elles si difficiles ?

Les batteries solides utilisent un électrolyte solide pour remplacer l’électrolyte liquide ou en gel traditionnel. En théorie, elles peuvent éliminer totalement les risques de surchauffe et d’incendie, tout en offrant une autonomie plus longue pour le même poids, ou un pack de batteries plus léger pour la même autonomie. Ces avantages sont vantés depuis au moins dix ans, mais la commercialisation reste toujours en suspens.

Regardons le calendrier des leaders du secteur pour mesurer la difficulté : Toyota prévoyait une production en masse dès 2020, mais cela a été repoussé à 2027-2028 ; Samsung SDI vise 2027 ; CATL espère une petite production en 2027, une production à grande échelle en 2030 ; Hyundai et Kia disent que ce ne sera pas avant 2030. Les analystes de BloombergNEF sont plus pessimistes, prédisant qu’en 2035, les batteries solides ne représenteront que 10 % du marché mondial des véhicules électriques.

Qui est Donut Lab ?

Cette entreprise qui surgit soudainement en annonçant une « production immédiate » n’est pas une start-up fictive. Elle est issue de Verge Motorcycles, également finlandaise, célèbre pour son design futuriste de roue arrière sans moyeu.

Fin 2024, Donut Lab a été séparée de Verge pour devenir une filiale indépendante, concentrée sur le développement de la plateforme technologique des véhicules électriques. Lors du CES l’année dernière, ils ont présenté le « Donut Motor » — un moteur à roue en forme de donut, qui intègre directement le moteur dans la roue, éliminant toute transmission. Ce moteur est déjà utilisé sur les motos de production de Verge, et ils affirment avoir plus de 200 fabricants intéressés pour des partenariats.

Ce n’est donc pas une simple présentation PowerPoint, il y a déjà des véhicules en circulation. Mais passer du moteur à la batterie solide, c’est une autre dimension de difficulté.

Qu’en est-il des détails techniques ? Tout reste mystérieux

C’est la partie la plus déroutante. Donut Lab affirme que leur batterie utilise des matériaux « riches, abordables et géopolitiquement sûrs », avec un coût inférieur à celui des batteries lithium-ion. Mais quels électrolytes utilisent-ils ? Ils ne le disent pas. Rapport de tests tiers ? Aucun. Articles académiques ? Aucun.

Ils listent quelques partenaires, dont WATT Electric Vehicles, mais la plupart sont de nouvelles entreprises créées ces derniers mois, avec une équipe dirigeante qui se recoupe avec Donut/Verge, ce qui ressemble à une auto-approbation.

Certains ont retrouvé une thèse de master de Ville Piippo, CTO de Donut Lab, datant de dix ans, portant sur la conception modulaire de châssis pour motos électriques, peu liée à la chimie des batteries, ce qui a suscité des doutes sur la compétence de l’équipe technique. D’autres ont découvert que Donut Lab a acquis l’année dernière une société de recherche en nanomatériaux appelée Nordic Nano, peut-être une clé pour la percée, mais tout cela reste pour l’instant des spéculations.

La validation du produit comporte aussi des lacunes

Les spécifications de la batterie de la moto Verge TS Pro sont plus concrètes. Version standard : 20,2 kWh, autonomie de 350 km ; version rallongée : 33,3 kWh, autonomie de 595 km. La société affirme qu’une charge rapide de 10 minutes peut ajouter 300 km d’autonomie, avec une charge NACS de 200 kW.

Cela contredit un peu l’affirmation de « charge complète en 5 minutes ». Pour une batterie de moto, charger à 100 % en 10 minutes est crédible, mais atteindre la limite de vitesse de charge pourrait nécessiter des infrastructures de charge plus puissantes ou un pack de batteries plus petit.

En termes de prix, Verge indique que la version de base du TS Pro avec batteries solides coûtera toujours 35 000 dollars, sans augmentation de coût. Cela paraît incohérent — la production de batteries solides coûte généralement 5 à 10 fois plus cher que celle des batteries traditionnelles. Donut Lab aurait-il une avancée technologique majeure, ou s’agit-il d’un début de marché à perte, ou leur « solide » est-il en réalité dilué d’eau ?

Plusieurs modèles en Chine prétendent utiliser des batteries « solides » ou « semi-solides », mais la définition de « solide » est floue dans l’industrie : certains conservent encore une petite quantité de liquide, entre la technologie traditionnelle et la version idéale. Donut Lab insiste sur « all-solid-state », mais sans tests indépendants, la crédibilité de cette étiquette reste incertaine.

La validation la plus directe

Donut Lab a choisi la méthode de validation la plus « hardcore » : vendre la moto et la faire rouler dans des conditions réelles. Ils prévoient de produire 350 motos en 2026, moitié en Europe, moitié en Californie.

Les chiffres sont modestes, mais suffisants pour recueillir les premiers retours d’utilisateurs. Une fois livrés, les concurrents et les organismes indépendants analyseront, démonteront, mesureront la capacité et observeront la dégradation en cycle. D’ici la fin mars 2026, le marché saura si leurs promesses sont sincères ou si elles sont exagérées.

Pourquoi cibler la moto ?

Les défis des véhicules électriques sont similaires pour les motos et les voitures, mais ils sont encore plus aigus pour les motos. La taille compacte, la charge limitée, la nécessité d’une haute densité d’énergie — la plupart des motos électriques actuelles ont une autonomie de 100 à 200 km. Si Donut Lab parvient à atteindre 600 km d’autonomie avec 10 minutes de charge rapide, la moto électrique ne sera plus seulement un outil de déplacement urbain.

Inversement, la batterie d’une moto est beaucoup plus petite que celle d’une voiture, ce qui en fait un terrain d’expérimentation idéal pour de nouvelles technologies. Tester d’abord sur des produits haut de gamme en petite série, puis étendre progressivement aux voitures, camions et stockage d’énergie — c’est une stratégie à la fois réaliste et intelligente.

La compétition mondiale des batteries solides

La course est actuellement très concentrée en Asie de l’Est et aux États-Unis. Selon BloombergNEF, 83 % de la capacité mondiale prévue pour les batteries solides est en Chine. Le Japon avec Toyota, Nissan, Panasonic ; la Corée avec Samsung SDI, LG Energy ; les États-Unis avec QuantumScape, Solid Power. L’Europe est en retard, mais si Donut Lab parvient à produire en masse en Finlande, cela pourrait changer la donne.

Mais passer de 350 motos à des milliers de voitures, c’est une toute autre échelle de défi.

Attention au « loup » qui arrive

Au cours des dix dernières années, les annonces de « percées majeures » dans le domaine des batteries ont été nombreuses, mais peu ont abouti à une production réelle. Il y a cette phrase dans l’industrie : « sounds too good to be true » (ça paraît trop beau pour être vrai). Certains ont recensé une dizaine de raisons pour lesquelles ces technologies pourraient échouer — difficulté à produire à grande échelle, coûts exorbitants, durée de vie insuffisante, vitesse de charge limitée, matériaux toxiques, risques d’incendie. Donut Lab affirme, au moins en paroles, avoir éliminé tous ces risques.

Mais la différence entre déclarations et vérifications concrètes est souvent plus grande qu’on ne le pense.

Dans trois mois, lorsque les premiers propriétaires de Verge TS Pro rouleront sous le soleil de Californie, leurs données de kilométrage, de charge et de santé de la batterie révéleront la vérité. La batterie solide est-elle l’avenir de l’industrie ou une nouvelle « histoire de loup » ? La réponse est à portée de main.