لأن النفط غالي الثمن اخترت سيارة كهربائية، لكن بعد 8 سنوات واجهت "خط القطع للسيارات الكهربائية المستعملة"؟

المصدر: شي نينغ للسيارات

ارتفعت أسعار الوقود بشكل كبير، وأصبح استبدال السيارات التقليدية بسيارات جديدة كهربائية موضوعًا ساخنًا بين العديد من مالكي السيارات التي تعمل بالوقود. من يستمر في استخدام السيارات التي تعمل بالوقود حتى الآن، غالبًا ما يكون لديه شكوك مستمرة تجاه السيارات الكهربائية الجديدة.

ومؤخرًا، ظهر موضوع “خط القتل بعد 8 سنوات” للسيارات الكهربائية المستعملة بشكل مفاجئ. وهو استنتاج يحمل الكثير من العواطف: عندما تصل السيارة إلى السنة الثامنة، لا يمكن بيعها، أو إصلاحها، أو أن يتقبلها السوق، وكأن السوق قد حكم عليها مباشرة بـ"الإعدام".

لو نظرنا من سوق السيارات المستعملة إلى الوراء، سنرى أن ما يُسمى بـ"خط القتل" هو انفجار مركّز لنظام تقني وتجاري غير متوافق. فـ"البطارية - الضمان - القيمة المتبقية - آلية التداول" كلها تتوقف عن العمل في السنة الثامنة، في وقت واحد.

ماذا على المستهلك أن يفعل؟

ما يُسمى بـ"خط القتل" هو في جوهره نقطة توقف مسؤولية البطارية.

الكثيرون يعتقدون أن الثمان سنوات هي الحد الأقصى للتقنية، لكن في الواقع، هو في المقام الأول حد تنظيمي.

تحت القواعد الحالية، عادةً ما يتم تطبيق ضمان على البطارية لمدة “8 سنوات أو 120 ألف كيلومتر”، وهذه المدة ليست عشوائية، بل استُنتجت بناءً على تصميم المنتج وبيانات التقدير من قبل شركات السيارات، ثم تطورت إلى استراتيجية تعتمدها الشركات.

بالطبع، من 2015 إلى 2020، كانت مدة الضمان مناسبة لنطاق عمر البطارية في أنظمة الليثيوم الثلاثية والفوسفات الحديدية، وهو ما يدعم صحة هذا المدى.

المشكلة أن، بمجرد انتهاء هذه الفترة، تتغير جهة المسؤولية: من شركة السيارات إلى مالك السيارة.

هذا الأمر غير مرئي تقريبًا في سوق السيارات الجديدة، لأن معظم المستخدمين يغيرون سياراتهم خلال فترة الضمان، لكن عند دخول السوق المستعملة، يتضخم هذا “انتقال المسؤولية” بشكل غير محدود.

وكلاء السيارات لا يرغبون في استلام سيارات تزيد عن 8 سنوات، ليس لأنها بالضرورة معطلة، بل لأنه بمجرد تلفها، لا يوجد من يتحمل المسؤولية.

ومع ذلك، هناك مشكلة واقعية أخرى: حالة البطارية لا يمكن تقييمها ببساطة كما هو الحال مع المحرك.

تقييم القيمة المتبقية للسيارات التي تعمل بالوقود يعتمد بشكل أساسي على خبرة تراكمية حول التآكل الميكانيكي، أما البطارية فهي نظام كيميائي كهربائي معقد جدًا، يتأثر بتغيرات درجة الحرارة، واستراتيجيات الشحن والتفريغ، وعادات الاستخدام، وغيرها من العوامل. فبعض البطاريات بعد 8 سنوات لا تزال تحتفظ بأكثر من 80% من صحتها، بينما البعض الآخر قد ينخفض إلى أقل من 70%. هذا عدم اليقين يجعل عملية “التقييم” ذاتها مخاطرة.

عندما لا يمكن تسعير المخاطر، يكون خيار السوق إما رفض المعاملة أو خفض السعر قدر الإمكان لتقليل الخسائر.

الجزء 2

المشكلة الحقيقية ليست في التدهور، بل في “عدم إمكانية الإصلاح”.

إذا كان الأمر مجرد انخفاض سعة البطارية، فالمشكلة ليست خطيرة جدًا بعد.

من مبدأ عمل البطارية، سواء كانت ليثيوم ثلاثي أو فوسفات الحديد، فهي في جوهرها عملية تدهور دوري.

على سبيل المثال، في أنظمة البطاريات السائدة حاليًا، بعد 2000 إلى 3000 دورة، تنخفض السعة إلى 80%، وهو ما يعادل عمر استخدام يتراوح بين 8 إلى 10 سنوات. هذا يعني أن معظم السيارات بعد 8 سنوات، لا تكون قد تعطلت ميكانيكيًا، بل فقط لم تعد تعمل بكفاءة عالية.

لكن ما يسبب انهيار السوق حقًا هو: تدهور تكلفة إصلاح البطارية مقابل قيمة السيارة الكلية.

في النظام الحالي، لا تزال معظم البطاريات الكهربائية تُبدل بالكامل، وتكلف عادةً بين 60,000 إلى 100,000 يوان، وربما أكثر. وعند عمر 8 سنوات، غالبًا ما تكون قيمة السيارة المستعملة قد انخفضت إلى هذا النطاق. وهذا يخلق مفارقة اقتصادية واضحة: إصلاح السيارة يكافئ شراء سيارة جديدة.

ولهذا السبب يقول التجار إن “الإصلاح غير ممكن، ولا يمكن بيعه”. هذا ليس حكمًا ذاتيًا من المشتري أو البائع، بل هو حساب بسيط من قبل المصنعين أو شركات البطاريات.

ما يُسمى بـ"الضمان مدى الحياة" في سوق السيارات المستعملة يكاد يكون غير فعال. العديد من العلامات التجارية تقدم ضمانًا مدى الحياة، لكن غالبًا ما تكون الشروط صارمة جدًا، مثل أن يكون المالك هو المالك الأول، وأن يتم الصيانة ضمن شبكة معتمدة، وأن يكون عدد الكيلومترات المقطوعة سنويًا محدودًا، وأن لا تتعرض السيارة لحوادث هيكلية. وعند نقل الملكية، غالبًا ما تنتهي صلاحية هذه الشروط.

باختصار، مخاطر السيارات المستعملة تأتي من البطارية نفسها، ومن عدم استمرارية القواعد. فهذه المنطقية المصممة لخدمة السيارات الجديدة، تظهر في سوق السيارات المستعملة كعدم توافق هيكلي.

المفتاح لحل المشكلة:

ليس في “زيادة المتانة”، بل في “إمكانية التداول”.

إذا استمرينا في تحسين عمر البطارية، فلن تحل المشكلة حقًا، لأنه مهما كانت البطارية متينة، فهي ستتدهور في النهاية، وعند انتهاء فترة الضمان، ستظل المشكلة قائمة.

ما يغير هيكل السوق حقًا، هو جعل البطارية “تتلف ويمكن معالجتها بتكلفة منخفضة”. ولهذا، بدأ القطاع خلال العامين الماضيين يتجه نحو اتجاهين واضحين: الأول هو تفصيل نظام الإصلاح، والثاني هو تغيير النموذج التجاري.

على المستوى التقني، تتجه البطاريات الكهربائية من “استبدال كامل الحزمة” إلى “إصلاح على مستوى الوحدة أو حتى الخلية”.

إذا أمكن فصل البطارية إلى أجزاء وإصلاحها بتكلفة قليلة، فسيعاد بناء نظام القيمة المتبقية للسيارة. والمبادرة الأخيرة “الإصلاح بدلاً من الاستبدال” تهدف في جوهرها إلى حل هذه المشكلة، فهي ليست لتحسين أداء البطارية، بل لتقليل خسائر النظام عند فشلها.

أما على المستوى التجاري، فإن نماذج استبدال البطارية وتأجيرها تحاول من الجذور قطع المشكلة.

عن طريق فصل البطارية عن السيارة وتحويلها إلى أصل مستقل يمكن إدارته، لن يتحمل المالك بعد ذلك مخاطر تدهور البطارية، ولن ترتبط قيمة السيارة بحالة البطارية. في هذا النظام، يمكن تقييم السيارة المستعملة بناءً على هيكلها فقط، وتتحمل الشركة أو النظام مسؤولية البطارية، مما يحسن بشكل كبير من منطق التداول.

ولهذا، في السوق الفعلي، تكون السيارات التي تعتمد على استبدال البطارية أكثر قدرة على التداول في المراحل المتقدمة من عمرها، لأنها تتجنب أكثر المخاطر عدم اليقين.

من منظور أوسع، فإن جوهر الأمر هو أن السيارات الكهربائية الجديدة تمر الآن بمرحلة مماثلة لمرحلة الهواتف الذكية سابقًا: تكرار سريع في الأجهزة، بينما أنظمة السوق الثانوية والإصلاح لم تواكب ذلك بعد. وعندما تنضج الأنظمة، من المحتمل أن يتحول “خط القتل بعد 8 سنوات” إلى ظاهرة مؤقتة، وليس قاعدة طويلة الأمد.

ملاحظة: نماذج استبدال البطارية من قبل المصنعين يضمن دائمًا تقييم الحالة، ويضع المسؤولية على عاتقهم، لذلك لا يقلق المستهلكون بشأن ذلك.

8 سنوات ليست نهاية حياة السيارة الكهربائية، بل هي نقطة “فشل النظام”. قبل هذه النقطة، تتولى الشركات المصنعة ضمان الجودة، ويكاد المستخدمون لا يشعرون بالمخاطر؛ وبعدها، تظهر المسؤولية والتكاليف وعدم اليقين، ويعطي السوق رد الفعل المباشر — الرفض.

بالطبع، هذا لا يعني أن عمر السيارة الكهربائية الحقيقي هو 8 سنوات فقط. على العكس، هو يوضح أن هذا القطاع في طور التعويض: من التركيز فقط على “بيع السيارة”، إلى كيفية جعل السيارة “تدوم طويلاً، وتباع بسهولة، وتُصلح بسهولة”.

السيارات الكهربائية تحل محل السيارات التي تعمل بالوقود، لكن بعد أن تتقدم أول دفعة من السيارات، هل يمكن لهذا النظام أن يستمر بنفسه؟ المالكين الذين لا يثقون بعد في السيارات الكهربائية يحتاجون إلى إجابة بسيطة.

تصريح خاص: المحتوى أعلاه يعبر عن رأي الكاتب فقط، ولا يمثل رأي أو موقف سينانغ المالية. إذا كانت هناك حاجة للتواصل مع سينانغ المالية بخصوص حقوق النشر أو غيرها، يرجى ذلك خلال 30 يومًا من نشر المحتوى.