商業航天的“比亞迪”時刻

作者：佐爷

從萬有引力定律以來，沒有一種發明像火箭那樣決定性地塑造了整個文明的命運，讓人類遙望月球上的阿姆斯特朗和巴兹，短暫成為跨星球物種，而後在一個新紀元開始之前便被拋棄。

困境源於冷戰激情的消褪，後冷戰的人類缺乏走向未來的勇氣。

馬斯克等硅谷右翼對“科技共和國”的呼喚，是在追溯美國利用產業政策對國家工程的數十年牽引；技術官僚對某種主義失敗後的再想像，重建從新能源、人工智能到商業航天的國家和商業主體的紅色意象。

新能源勝負已分，人工智能戰意正酣，商業航天迫不及待成為新高地。

解構這種實踐，“比亞迪”帶動生產鏈的建立，促使分工的極致細化，出現局部的產能過剩，進而“小米”入場帶動第二增長曲線，最終產生 DeepSeek 的奇蹟——非共識、逆周期的純技術探索。

當世界年輕時，人類饱含對新邊疆的欲望，只不過歲月的航船繞過盛年最後的岬角，現在到了火箭運力的競賽時刻。

火箭的尾焰會燃燒一切的愚昧。

半生浮沉復用潮

一朝春盡紅顏老，花落人亡兩不知。

火箭事業屬於全人類，這不是人類中心主義在作祟，而是科學原理和工程實踐向來如此交織。

英國牛頓貢獻宇宙的數學原理，俄國齊奧爾科夫斯基據此給出化學火箭方程，德國納粹工程師馮·布勞恩首發 V2 照亮英國的天空，美國的馮·卡門分走了 V2 工程師，蘇聯的科羅廖夫見證了 V2 的實物奇蹟。

馮·卡門的中國學生錢學森和郭永懷對“上臨界馬赫數”做出重要貢獻，奠定高超音速和亞軌道飛行器的理論基石，在錢學森回國任中科院力學所所長和國防部五院院長後，又一手搭建起中國航天研究和工程化的骨架。

與此同時，美國吸收馮·布勞恩作為應對蘇聯航天的主心骨，斯普尼特克成為地球的啟明星，尤里·加加林更是全人類的英雄，繼肺魚上岸後的第二大進化時刻。

土星五號的轟鳴，背後是 NASA 占據美國政府 4.5% 的支出，1962 年的錢學森寫下《星際航行概論》，暢想人類航向半人馬座的工程路線，可復用火箭無非是想像力貧乏時代的高山，月球才是天然而理想的行星際站，而木衛二/三/四可以作為星際航行站。

讓我們來組裝可復用火箭，用 1960 年代的技術路線，別覺得這是降低難度，恰恰是在打高端局，馮·布勞恩在登月後，計劃用 1000 枚土星五號航向火星，用核動力驅動可復用宇宙飛船。

男兒本自重橫行，上天入地總是難。

向前是推力，向後是阻力，向上是升力，向下是引力。

推力＞阻力就能向前進，升力＞引力（重力）就能飛上天，我們所熟知的人類歷史，无非是做功方式的差異，但本質都是對力學的實踐。

大家別害怕，我們不對牛頓力學和齊奧爾科夫斯基的公式進行展開，只需要記住兩點：

壓力差是驅動帆船、飛機和火箭的根本動力，最典型如《三體》中運送雲天明大腦的星際特快——光帆加壓。

壓力差來源於工質、結構和配比的多方磨合，人類在不知道混沌系統線性解的情況下只能靠“煉丹”來模擬。

煉丹真的就是手工調參，從飛行器的風洞實驗到“天問二號”的小行星探測，都需要“收集數據——建模分析——進行實驗”的迭代過程，這和愛因斯坦的引力波預言——LIGO 探測發現存在根本不同，也就是說，人類的航天器都是一種經驗產品。

這也是 SpaceX 重拾可復用火箭的重要意義，經驗產品需要不斷進行實驗，才能改進提高，但別忘了齊奧爾科夫斯基的化學火箭公式，某種意義上說，化學火箭描繪人類太陽系內旅行（行星際）的前景，代價是鎖死了人類航向恆星際的一切可能。

在放飛夢想之前，先框定能實現的。

圖片說明：軌道和航天器分類

圖片來源：@zuoyeweb3

寄蜉蝣於天地，渺沧海之一粟。

按照常用軌道劃分，可以分為亞軌道（100KM以下）和 160KM 到 2000KM 之間的 LEO（近地軌道）和 2000KM 到 35786 KM 之間的 MEO（中地球軌道），以及 35786 處的地球靜止軌道（GEO）。

GEO 顧名思義和地球自轉同步，從地球看起來紋絲不動，適宜作為導航衛星的定位點，比如北斗衛星系統有 3 颗就在此軌道，而 MEO 相對較高，覆蓋地球表面積較大，北斗衛星主體部分即在此。

事實上，全球四大導航衛星體系，美國的 GPS、中國的北斗、俄羅斯的格洛納斯以及歐洲的伽利略，均位於 MEO 和 GEO 軌道。

而到了 2000KM 以下的 LEO，單顆衛星的通信覆蓋要進一步受限，所以各國星座（如鋚星、星鏈、OneWeb、星網、千帆）均在爭搶此處資源，據測算，LEO 的總容量在 6 萬顆左右，目前星鏈已經佔據 1 萬顆軌道資源，並且計劃數量為 4.2 萬顆，留給中國隊的時間不多了。

軌道越高，需要覆蓋全球的衛星數量越少，理論上，只需要 3 颗 GEO 衛星即可覆蓋全球，但是對於通信而言，GEO 衛星的通信延遲在 500ms 以上，MEO 在 27ms 以上，而 LEO 在 2ms 以上。

1 月 2 日，SpaceX 選擇下降 4400 颗星鏈高度至 480 公里，並不單純是為了軌道安全，更在於降低延遲。

不過，在 LEO 之外的高軌資源，尤其是馬斯克的火星探索和定居，在接下來 10 年之內只會是商業幻想，缺乏類似星鏈的商業需求牽引，即使是國際空間站的合同，也遠不足填補獵鷹 9 號的成本，更別說星艦了。

不置身於廣闊宇宙，很難一窺我們的渺小，牛頓和齊奧爾科夫斯基的理論托舉，已經讓我們走向星辰大海的第一步，但很可惜，真的只是第一步。

既然注定被困在太陽系內，人類的工程師面臨兩個共同問題：

如何增加蠕動速度，要麼增加單位推進劑的推力（比衝），或者裝載更多的推進劑；

如何減少蠕動成本，化學火箭結構下的製造優化（可復用），或者研發非化學火箭。

引力來源於物體質量，只能增強自身能量來獲取加速度，這是牛頓的第一、第二宇宙速度要義，很可惜，大部分商業航天 100 年內都不會用到第三宇宙速度，我們大概永遠要圍繞太陽蠕動。

事實上，這兩個問題的後半截都無法實用化，非化學火箭理論可行，但是核裂變火箭造成的潛在軌道污染無法徹底避免，核聚變火箭還需要經歷實用化—小型化的兩道難關，永遠的 50 年定律還在生效。

至於 RTG （同位素）或者電推、光帆，甚至是反物質推進，都面臨推力太小或者工程化的難題，甚至於，如果能解決核聚變實用化，那麼自然可以解決剩餘問題，反過來，如果連核聚變都搞不定，那還是幻想下獵戶座的核爆推進吧。

限定在化學火箭的架構下，繼續排除更多推進劑選項，未展開的齊奧爾科夫斯基公式告訴我們，火箭推進劑和推力的關係呈對數增長，這意味著燃料質量需指數級增加才能實現線性速度提升，在一般情況下，火箭推進劑能佔火箭總重量的 85%-95%，再漲下去就徹底衝不出去地球了。

因此，馬斯克描繪的夢想是系統的「不鏽鋼、箭體串聯+液氧甲烷（液氫）+引擎並聯+全復用」，而不是單純的可回收，這兩者的區別非常重要。

只有完全實現以上各環節，才是真正全復用火箭。

錢學森和馮·布勞恩都設想過可回收火箭，或者說，他們想的更多，1949 年錢學森在 JPL 設想過火箭垂直⊥起飛和滑翔著陸的航天飛機概念，然後在 1962 年考慮液氟動力和一級回收，1969 年馮·布勞恩設想的核動力穿梭機+土星五號復用組網，最終尼克松以此為藍本批准了航天飛機計劃，而中國走上神舟飛船路線。

1981 年哥倫比亞號航天飛機首飛成功，成為人類歷史上第一個可復用的航天項目，1993 年麥道公司 DC-X 火箭首次實現火箭垂直著陸，1995 年阿波羅計劃主任 George Muller 加入 Kistler Aerospace 設計 K-1 可復用的商業運載火箭。

最終，2015 年 SpaceX 的獵鷹 9 號成功陸地回收，成為世界上首個可復用的軌道級火箭，但是要注意：

不是全復用：而是一级“可復用”，SpaceX 真正的全復用火箭是“星艦”；

不是不鏽鋼：依然是鋁合金箭體，SpaceX 真正的不鏽鋼火箭是“星艦”；

不是天然氣：依然是液氧煤油，SpaceX 真正的液氧甲烷火箭是“星艦”；

相較於甲烷（天然水）火箭，液氧液氫比衝更高，但是氫的存放難度更高，煤油易於存儲，但是積碳問題很難處理，單次使用抛棄即可，多次使用需要全面清洗。

在 SpaceX 的實踐中，通用性被推廣到極限，發動機只分梅林（Merlin） 和猛禽（Raptor）兩大類，根據任務需求增加或減少並聯數量即可。

事實上，和土星五號同期的蘇聯 N-1 火箭，選擇的就是並聯發動機路線，但是受限於落後的工程能力並聯火箭之王桂冠最後被馬斯克摘走。

通用性還可被簡化處理，一級發動機佔到火箭總成本的 50% 以上，全復用實現難度太高，實現一級可回收+提高比衝最為有效，推力可以通過疊加發動機來補強。

總體上，你現在能看到的「可回收火箭」，除了馬斯克的星艦以外，剩下的都是「風味可回收」，稱為半復用最恰當。

圖片說明：主要商業航天發動機參數

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大部分可回收火箭的芯一级發動機，300s 的海平面比衝值會是及格線，而甲烷和煤油、氫的路線之爭更多是工程優化的路徑不同，比如藍箭航天在酒泉自建甲烷發射場，這和馬斯克堅持在 Tesla 上堅持視覺方案有一拼。

除此之外，最接近完成態的是藍箭航天的朱雀三號，使用一级不鏽鋼箭體+甲烷動力，二級依然使用鋁合金，相較於 SpaceX 的主力獵鷹 9 號的鋁合金+煤油動力，已經顯示出後發優勢。

至此，全復用不鏽鋼化學液氫火箭可以被簡化為一级可復用甲烷/煤油火箭，能實現後者的就可被視為邁入可回收火箭俱樂部。

但這不是故事的全部，如果要走向星辰，還要在現實的混沌中勝出，由此開啟馬斯克和國家工程的複雜博弈，以及東方同行們的幸福和煩惱。

產業政策向硅谷

人間亦自有銀河，一笑翩然載酒行。

自立國起，美國便長期推行產業政策和市場准入制，反而是自上世紀 80 年代里根以來的自由放任政策才是異類，這導致我們對美國的印象變成了硅谷科技精英和華爾街金融巨頭的刻板印象。

這不是事實的全部，至少對互聯網和商業航天而言，遵循「國家投資——實驗室開發——民用化」的三段論，航天領域更是一開始就完全掌握在 NASA 手中。

此時美國企業雖然參與登月等國家工程，但明顯處於完全的買方市場，所有產權和訂單分配都屬於 NASA 的一言堂。

一開始的美國航天產業就有私人企業參與，但不能說，美國的民營商業航天就此起步，此時的航天處於 B2G 的起步階段，和星鏈面向個人提供 B2C 通信服務完全不同。

中庸而論，從 B2G 到 B2B、B2B2C 再到 B2C 和未來的 C2C，和美國政府的有意引導不可分離，甚至就是美国产業政策的活化石。

圖片說明：馬斯克旗下公司補助

圖片來源：@washingtonpost

即使以馬斯克個人而言，他的多重產業都是在補貼中逐步壯大，並非依賴於風投或者市場需求，Tesla 和 SpaceX 恰恰是接受補助的主體。

換句話說，馬斯克拿到錢後轉化為產能增長，而 Palantir 和 Anduril 等硅谷右翼同行們沒有工業生產能力，波音和洛馬等老牌工業體系已經實在是腐爛不可救。

SpaceX 是美式產業政策和資本的共同產物，包含著對波音、洛馬等不思進取“老航天”的無情取代，也是在和藍色起源、Rocket Lab 龜兔賽跑中充當領先者的那一方。

同時，我們要看到，SpaceX 真的跑出真實商業場景，就像 Tesla 入華既當鯰魚，也當鯊魚的複雜角色，馬斯克雖然竭力避免和 NASA 綁定，和美軍往來，希望用純粹市場化的方式打造太空 Tesla。

但太空的敏感性，以及美國複雜的政商關係，都決定美國政府依然是馬斯克最大的單一客戶，只不過是以投資還是限制的角色參與，AT&T 無法避免被拆分，星鏈也無法避免被使用。

圖片說明：SpaceX 的長跑

圖片來源：@zuoyeweb3

B2B 時代的強行到來。

1984 年，還是自由的里根簽署《商業太空發射法案》，應對此時歐洲和中國的國營火箭搶占民用市場，尤其是中國的長征系列此時開始靠“廉價”佔據約 10% 的市場份額。

隨後的故事，便是美國的工業富 N 代和互聯網新貴大規模試錯的教訓，僅舉一例，微軟聯創保羅·艾倫贊助伯特·魯坦（Burt Rutan）研發太空船一號（SpaceShipOne）亞軌道飛行器，在 2004 年獲得價值 1000 萬美元安薩里 X 大獎 (Ansari X-Prize)，該獎發給能在一周內兩次飛躍卡門線的航天器。

事實上，自 2003 年航天飛機再一次失事後，布什政府簽署《2004 年商業航天發射修正法案》，明確要求 NASA 等部門採購私人航天發射服務。

如果回溯歷史，可以發現貝索斯的藍色起源、馬斯克的 SpaceX 大多成立於 2000 年前後，他們的出現並不突兀，是歷史的正常延續。

中美的產業競爭，從來都是國家能力在商業領域的競技場，標的是航天還是 AI 都不重要，大國競爭沒有退路，蘇聯必然跟進星球大戰計劃，美國也要搶佔軌道資源。

國家和商業主體的互動，讓商業航天逐步過渡到 B2B2C。

1999 年，CIA 成立 In-Q-Tel (IQT) 風投公司，緊跟硅谷風尚，用更時尚的方式引導商業創意符合國家意志，其主要成員邁克爾·格里芬不僅陪馬斯克去俄羅斯買導彈，還在 NASA 局長任上（05-09 年）推動商業軌道運輸服務（COTS）計劃的實施。

2023 年，SpaceX 成立 21 年後，終於靠星鏈訂閱服務實現盈利，但 2008 才是生死年，彼得·蒂爾 Founders Fund 2000 萬美元投資幫助馬斯克撐到了第四次試射成功，最終拿到了 NASA 合同。

多提一句，IQT 也在 2005 年投資了彼得·蒂爾的 Palantir 200 萬美元，並且長期作為其唯一客戶，還幫助 Palantir 把 Paypal 的反欺詐模型進化為情報監視分析系統。

截至目前，馬斯克拿到 NASA 共計 100 億美元以上的訂單，星鏈的總體開發成本，由美國風投產業和政府分擔而來。

馬斯克完成了最後的 B2C 商業閉環——星鏈計劃。

一個很有趣的現象，所謂的商業航天，其實是衛星訂閱行業，但是這市夢率明顯不如星辰大海，人們喜歡圍繞火箭的尾焰而幻想宇宙航行，沒有人會為衛星繞地球一周而欣喜若狂。

但事實上，商業火箭價格越低、運力越大，其在整個商業航天的佔比就會越低，這也是在文章中刻意略過馬斯克預言星艦 100 美元/kg 成本的原因，不是不相信，而是還可以更低。

但是在降低至 6 萬顆低軌衛星補網都無法滿足運力需求時，火箭運力會瞬間進入殘酷的價格戰，火箭的運力短缺會在 5 年內轉換到過剩階段。

以 SpaceX 為例，其 Starlink 收入在 120 億美元以上，而發射服務只有 30 億美元左右，是的，商業航天運力從來不是太空經濟的重頭戲，200 億美元的發射服務只佔整體份額的 3%-4% 左右，而絕大部分份額在於衛星導航、遙感、通信服務。

SpaceX 的計劃只能是走向民營市場，在衛星導航、遙感和通信三大市場領域中，導航和遙感長期被政府、軍隊或者 B2G/B2B/B2B2C 模式佔據，比如高德導航就涉及北斗系統、地面站、芯片製造和訂閱服務，雖然份額很大，但利益鏈條過多。

只有通信市場，已經被鋚星系統等前輩驗證過，接下來要做的就是大規模市場擴張，剛好和可復用火箭需求完美契合，參考 4G/5G 基站的分佈，中國佔據 40% 和 60% 的份額，SpaceX 的星鏈其實應該被納入 6G 討論範疇，美式彎道超車。

和中國的情況不同，在 AT&T 被拆分後，各大通信運營商陷入低質量的內耗中，無法滿足邊緣地區的穩定通信需求，星鏈用直連方式繞開現有基建和渠道商，本質上是 B2C 模式的勝利。

目前星鏈約有 850 活躍用戶，貢獻 120 億美元年收入，馬斯克也順利拿走商業航天利潤最豐厚的衛星訂閱，而獵鷹 9 號也以 2-3 天的快速發射模式不斷補/組網，支撐 7500 顆活躍星座的日常運行。

而剩下的貝佐斯、OneWeb、谷歌、微軟等同行，雖然都對太空有不同的看法，但他們的商業閉環都不如 SpaceX 完整，尤其是 OneWeb 轉投歐洲後，陷入傳統的分肥模式，SpaceX 剩下的對手只有大洋對岸的同行們。

分塊阻擊馬斯克

當年笏滿床，曾為歌舞場。

馬斯克連環爆炸到成功，首先是金融上的成功。

SpaceX 15000 億美元的估值，夢想是去火星，現實是賣星鏈，宣傳是獵鷹九。SpaceX 在交付能力外，熟練游走在金融市場和現實產業之間，並且帶動民用商業航天向低軌星座的轉型。

東方同行們的好消息是 SpaceX 已經探索出星座模式，國家隊的星網和上海地方隊的千帆星座都有龐大的現實需求。

壞消息是他們只有兩年的沖刺時間，LEO 軌道資源遵循先佔先得的模式，中國在 2020 年報送的軌道資源申請，在 2027 年就會過期作廢，所以 2025 年星網甚至出動長征 5 號去打佔位星。

2025 年底的長征 12 號 A 和朱雀三號瞄準的都是“衛星互聯網技術試驗衛星”組網需求，效果也是出奇一致，一級回收失敗，二級入軌成功，現在國家隊和民營隊都要面臨 2026 年的現實考驗。

馬斯克的低慢小生意經：低軌道、小衛星、慢殖民。

圖片說明：馬斯克關聯企業

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馬斯克是個非常有為的專案經理，在新能源、AI 和商業航天，甚至太陽能和腦機接口領域都有自己的獨特打法，且能相互耦合商業需求。

中國的模式是國家牽引總需求，引導民營公司對標馬斯克某個屬性，以做到公私兼濟，且能阻止超級財團的誕生，避免過度綁架國家經濟產業。

比亞迪對標 Tesla，DeepSeek 對標 Grok，藍箭航天對標 SpaceX，有趣的是，藍箭真的有自營低軌星座計畫。

以低軌星座為例，國家隊控制星網這一總需求，民營商業航天公司作為運力配套去融資、爆產能和 IPO，當然不能把國內的商業航天公司等同於火箭公司，但他們在運力短缺時代具備最高溢價。

就像不能把世界的商業航天等同於低軌星座，但在十年內他們到不了火星和月球。

對於衛星製造、服務、遙測，甚至是算力等新模式，我們留待之後的文章進行介紹，目前運力是所有太空經濟的瓶頸。

對於目前的商業航天（火箭）企業而言，模仿和對標 SpaceX 的路徑十分清晰：

先造成熟“小推力”液氧煤油發動機 Merlin

帶上發動機，實現 VTVL（垂直起降）可控測試，馬斯克稱為蚱蜢跳“Grasshopper”

實現軌道級發射能力，SpaceX 的獵鷹 1 號，主要作為入軌驗證

基於以上三者，實現一级可回收的實用火箭獵鷹 9 號，這也是 SpaceX 的主力火箭

重複以上步驟，研發更大的液氧甲烷發動機 Raptor，更大的火箭——星艦，實現完全的可復用

當然，因為重點關注火箭運力，此處略去 SpaceX 載人龍飛船的步驟，至少在 10 年內，軌道級載人飛行不會成為商業化主力，參考王純的 2 億美元，比孫割亞軌道旅遊貴了十倍。

前文提到，SpaceX 和藍色起源發端於 2000 年初，某種意義上和互聯網民營化進程同步，但是和互聯網在基建完成後，快速轉向 B2C 或者 C2C 服務模式不同，商業航天的火箭和衛星產品長久未實現物理層的獨立。

這和“加密物理層的消失”形成對照，商業航天的堅守已經出現收編互聯網和 AI 的跡象，太空計算和衛星互聯網方興未艾，而以太坊在轉向 PoS 以後，連成為互聯網的經濟層都不可能，最多成為金融業的 SaaS 。

在獨立物理層的敘事下，中國的商業航天產業政策晚了美國 30 年，大致在 2014/15 年開始起步，並且在 2018 年達到第一次融資高峰，我們熟悉的藍箭、天兵等多數成立於此時。

在 2025 年國家航天局正式成立“商業航天司”後，加上 SpaceX 的 $1.5T IPO 傳聞以及 2027 年低軌星座的確定訂單倒逼產能，國內商業航天（火箭）正式進入淘汰賽階段。

圖片說明：中國主要商業航天（火箭）進度

圖片來源：@zuoyeweb3

據不完全統計，2026 年至少有 10 款以上的可回收火箭加注待發，除了長征 12 甲代表國家隊的可回收路線外，剩下的僅有中科宇航有濃厚的“國家隊”色彩，其由中科院力學所孵化，是比較奇特的混合所有制企業，如前所述，力學所也是錢學森歸國工作單位。

在對 SpaceX 的節點細分後，藍箭航天是最為接近的民營企業，甚至高於國家隊，某種意義上，藍箭航天是把 SpaceX 的三步並作兩步走：直接上液氧甲烷發動機+不鏽鋼箭體+一级可回收，是最為接近獵鷹 9 號的產品形態，在發動機層面甚至略有領先。

天兵科技康永來參與過東風-17 高超音速導彈和長征 11 號火箭研製工作，旗下的天龍三號火箭在“試車台”事件進度拖延，但其技術實力屬於第一梯度，如無意外，已經接近獵鷹 9 號時刻。

值得一提，東方空間作為“先固後液”路線的代表，主打海上發射，引力一號是目前全球最大運力固體運載火箭，其引力二號走向液氧煤油+可回收路線，固體火箭先佔領部分市場，然後養活液發火箭。

先前說過，國內航天企業一不用考慮載人飛船，二不用考慮星艦全復用，誰能搶先打造出最成功的國內獵鷹 9 號，就會取得對標 Tesla Model 3 的市場份額，並且每年至少有 1000 顆的衛星發射訂單。

在市場寬容度上，這也是少有的民營企業可以和國家隊公平競爭的場景，在星網和千帆貫徹國家意志的大旗下，沒有人敢承擔對美落敗的風險，與之相比，用民營火箭還是國家隊火箭不構成問題。

在藍海市場下，國家隊和民營企業已經展開深度融合，在火箭最關鍵的發動機產品上，已經出現獨特的“國發民箭”和“國箭民發”的雙向奔赴：

國發民箭：

發動機：YF-102v 火箭：力箭二號和致航一號

發動機：YF-102 火箭：引力二號（據傳）

發動機：YF-209（液氧甲烷） 火箭：躍遷一號

民發國箭：

發動機：九州雲箭 龍雲發動機（液氧甲烷）火箭： CZ-12A

星等箭、機等箭，整體的運力空白導致民營、國有的各類衛星無法補網，這不單單是通信衛星市場的焦慮，吉利旗下的時空道宇星座，吉林長光遙感衛星，都在苦等民營火箭企業的產能爬坡。

而在爬坡完成時，資本的狂熱已經蠢蠢欲動，包括藍箭在內多家企業都在排隊 IPO，相較於互聯網企業的赴美浪潮，航天相關企業只能在 A 股和港股二選一。

相較於 SpaceX 的 $1.5T 估值，叠加火箭運力+星鏈+星艦的三重想像，國內火箭企業估值至多在 1000 億人民幣，但我們可以設想，2026 年的淘汰賽之後，商業航天的估值會更加集中在少數企業上。

可以參考以下，商業航天浪潮傳導到國內的步驟，參考特斯拉 19 年入華，21 年中國新能源開始爆發，航天領域大概有 3-5 年的時間應對，會出現中國版的 SpaceX 對標物。

AI 和深空

圖片說明：駛向半人馬座

圖片來源：不可考

以下文字和商業航天沒有太多關係，但是在研究半月航天史後，我有一種感覺，現在人類的航天能力