一直在研究特斯拉實際如何確保其電池材料的來源，這比大多數人想像的要複雜得多。大家都在談論鋰價，但真正的故事是關於這些電池實際在哪裡生產，以及特斯拉如何試圖鎖定整個供應鏈。

所以事情是這樣的——特斯拉不僅從一個地方購買鋰。他們與多家公司簽訂供應協議。贛鋒鋰業在2022年開始向他們供貨，簽訂了為期三年的合約。Arcadium Lithium也有合同在手，而中國的雅化工業集團則供應電池級鋰，直到2030年。還有Liontown Resources從澳大利亞運送鋰輝石濃縮物，以及Piedmont Lithium負責北美供應。這基本上是一個全球對沖策略。

但大多數投資者忽略的是——特斯拉也與多家電池製造商合作。松下一直是他們的長期合作夥伴，LG能源解決方案供應NCMA陰極電池，寧德時代則負責上海生產的LFP電池。比亞迪也加入了，使用他們的Blade電池。這種層層遞進的策略意味著特斯拉並沒有直接控制每一步電池的生產地點，但他們絕對在影響著。

電池化學本身也很有趣。NCA陰極（鎳-鈷-鋁）具有更高的能量密度，但特斯拉一直在轉向LFP電池，用於標準續航車型，以避免鈷供應問題。一輛標準的Model S約含138磅鋰，但鋰在電池中的重量約佔10%左右——更多的是關於體積和在規模化生產時的穩定供應。

現在，重點是——特斯拉在2023年動工建設德州的鋰精煉廠，目標是每年產能達到50 GWh的電池級鋰。這是電池最終被提煉出來，然後用於車輛的地方。該精煉廠原本預計2025年全面投產，但他們在南德州遇到了一些水源問題。去年12月的基礎設施協議應該已經解決了這些障礙。

很明顯的是，根據Benchmark Mineral Intelligence的預測，到2030年，電動車電池需求將增長400%，特斯拉押注於控制更多的提煉流程，認為這會給他們帶來優勢。他們並不打算成為礦工——這對汽車製造商來說太複雜——但他們絕對不會把供應鏈交給偶然。現在的問題是，其他汽車廠是否會跟隨這個策略，還是會被擠出來。